十代雅阁上市后，姊妹车思铂睿也紧跟随后，易名“INSPIRE”归来。按照上代的惯例，虽然同出一身，但是两田之间的驾驶风格是有明显区别的。这篇文章的目的，除了想让大家了解INSPIRE上这套第三代i-MMD混动系统的客观数据表现外，还希望大家通过我们的主观体验来了解它与雅阁的异同。

测试条件

INSPIRE和十代雅阁上搭载的i-MMD混动系统为第三代，相比于第二代i-MMD混动系统，主要对电机及发动机进行了优化。发动机的热效率从38.9%提升至现在的40.6%（燃油经济更好）；电池的单元体积缩小了32%（所以上代电池占用尾厢底部空间的情况不复存在，空间利用率更合理。）

加速&刹车测试：电机起步的红利

常规起步，开启运动模式，采用直接油门到底起步。相比上一代，这代INSPIRE拥有更长的车身轴距，所以在起步初段，车身姿态会更加“四平八稳”。

INSPIRE混动在正常情况下（电池电量充裕），起步及中低速行驶都由电机来全权负责输出。也就是说车辆停稳瞬间，松开刹车油门到底起步，INSPIRE是以纯电动的方式来起步，所以在电机扭矩优势的加持下，INSPIRE的初段起步非常快。

（本田INSPIRE混动0—100km/h加速成绩：7.5s）

从图中的加速曲线可以看到，起步的初段G值可以瞬间攀升到0.45G，燃油发动机后续加入协助输出。因为根本没有变速箱，采用了发动机直连驱动，所以除了起步初段（电机辅助的起步阶段）会有轻微的推背感外，后段加速够力但没有了先前的冲劲，最终我们做出的0—100km/h的最佳加速成绩为7.5s。

作为参考，八代凯美瑞混动的0—100km/h加速成绩为8.3s(同一场地、不同时间）。这也为什么两田的混动，虽然丰田的排量更大，热效率更高，但是本田混动对于电机的利用更为极致，所以在加速方面，本田还是略胜一筹。

（本田INSPIRE混动0—100km/h弹射加速成绩：7.88s）

本田这套混动系统是不支持弹射起步的，如果你在INSPIRE上采用常规的弹射起步模式——油门刹车到底，你只会触发动机怠速运转给电池充电。你所听到的发动机响声只是单纯的运转充电，并不是在吊转速来提高起步效率。像上图这次电量不足情况下的“弹射起步”，起步初段加速G值的峰值是不如满电状态的，而且成绩也相比慢了0.3秒。所以说INSPIRE混动版的加速快慢，都与电池的电量状况息息相关。

（本田INSPIRE混动 100—0km/h制动成绩：36.9m）

测试车采用的规格为234/45 R18的优科豪马dB系列静音胎。在全力制动的情况下，INSPIRE的车身姿态同样因为较长的轴距，所以保持得比较平稳，驾驶员主观感受上不会出现明显的点头现象。不过刹车踏板脚感比较奇怪，前段轻弹后段硬重，需要多次适应。最终我们做出的百公里制动成绩为36.9m，要知道优科豪马dB胎其实是一套经济耐磨、极限还不算高的轮胎，在低硬件的情况下，只能靠“软调教”，这个刹车成绩表现绝对是相当不错。

油耗测试:高速与市区“55开”

而油耗测试开始前，先提一下这套混动系统的工作原理，这套i-MMD混动系统有三种动力输出模式，分别为纯电模式(仅电机工作)、燃油模式（仅发动机工作）、混动模式（电机及发动机同时工作）。正常用户无需过于关注，因为混动系统本身会根据工况来挑选合适的动力输出模式。就如上图所示，蓝色代表动力输出的源头，绿色出现则代表电池处于充电状况。

INSPIRE在市区拥堵路况，而电量又充足的情况下，跟车走走停停时会处于纯电动模式。配合上本田Honda sening自带的低速ACC跟车功能，在市区拥堵路况下，可以很大程度上减缓你右脚的疲惫。不过由于混动INSPIRE的刹车系统还加入了一套动能回收装置，最终导致调校出来的刹车脚感很不线性，市区跟停的工况下较难控制，容易出现点头的现象，用户需要付出更多的学习成本。

市区行驶的过程中，这套第三代i-MMD混动系统跟第二代没有实质上的区别。唯一明显有别的就是，第二代跟车怠速情况下发动机给电池充电发出的噪音，在新一代上收敛不少。起码前代那个能让你心烦意燥的嗷嗷大叫，在新一代上变为了尚可接受的低声呻吟。

最终我们在平均时速23km/h的情况下，做出了5.54L/100km的实算油耗。这个成绩跟上一代相差不大，但单纯地对于一台1.6吨的B级车来说，这个成绩绝对是相当优秀了。这也是混动系统天生的优势，在动力输出的选择上，可以合理地根据工况来采用最经济的动力来源，并且动力间还可以进行互补，这是现阶段的纯燃油车力所不及的。

至于高速方面，你可以明显感觉到INSPIRE跟雅阁迥然不同的驾驶感受。两相比较下，雅阁的转向更为轻快，INSPIRE则要重上一个维度；其次雅阁的底盘更为“爽脆”，INSPIRE则更为“醇厚”一些，总的来说，两台车的风格跟转向手感成正比，所以开起雅阁会让你觉得轻快灵活，而INSPIRE会让你觉得更稳重安定，两台车同出一身，但是依然保持不同的风格。

而高速行驶的过程中，INSPIRE这种更沉重的方向盘手感、更厚实的底盘质感，会更让人感觉到高级感，更让人觉得这不应是一台日系车，更不应是一台本田可以透露出来的“德味”。当然这离不开INSPIRE上的“ADS全时自适应减震系统”，说白了就是支持悬挂可调，要软要硬，悉随尊便。而纠结雅阁和INSPIRE的消费者，你需要知道的是，这套可调悬挂，是INSPIRE的独有“特权”（雅阁全系没有）。

INSPIRE在高速巡航时，极大部分的时间都是以纯燃油的模式驱动。假如你的速度相对恒定（例如稳住油门以100km/h的巡航），没有出现急加速的情况下，则会变成燃油巡航1.X公里，然后纯电行驶1.X公里的交替工况。最终百公里5.13L的油耗成绩相比于市区不算优秀，毕竟5字开头的高速油耗数据，本田现阶段的L15B系列燃油发动机轻松就能达到。但是2.0L的排量能跟1.5T达成相差不大的油耗数据，绝对离不开电机这个贤内助的帮忙。

噪音测试：聆听”冠军“的声音

（同一环境、不同时间下的测试，仅供参考）

一直以来，本田隔音不好已经是一个行业“潜规则”，如果你跟一个本田粉说：“你这车隔音也太差了吧？”他肯定会扯出一大堆诸如“发动机才是重点”、“吵就是运动”、“这明明是冠军的声音”等等一堆看似扯淡，但你又无法反驳的理由。不过即使瓜皮粉丝一直辩解，本田还是能清醒地认识到在NVH方面，自己的确与时代有所脱节。以至于思域、冠道等新一代的本田车型推出后，它们的隔音水准有了改变。

像雅阁和 INSPIRE，甚至还用上了前排双层玻璃、静音轮胎、ANC主动降噪系统等一系列改善NVH的装备。也就是说相比于前一代，的确可以说进步了。不过日系对手换代后怎么可能原地踏步？所以本田在日系车里面隔音垫底，依旧是一个很难扔掉的烙印。换而言之，本田对隔音水准的改进，并不是力求全面强于对手，只是针对于自我的升级改善。如果你接受不了，建议心里多念叨几次“这是冠军的声音”，或许就可以释怀了。

总结:

这一代的“思铂睿”换代，并不是单纯地改了个洋气的英文名，像混动系统优化升级、底盘隔音更进一步，内部空间更加合理化这些都是改头换面级的革新。不过你要是观看一下销量榜，就会发现它的销量与孪生兄弟天差地别。在测试过后，我们认为它的综合实力是稍微高于雅阁的，但销量结果告诉我们，实力并不是阻碍销量的因素，堪称“弱鸡”的宣传营销能力才是。

“涡轮化的本田，没有VETC，还是the Best?”

“VETC is the Best 是过去时。”

“现在，i-MMD may be the Best.”

（文/XCP陈列）